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国际公约即将生效 令《民用航空法》面临修改

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  从7月31日起,国际民航组织1999年签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(又称《蒙特利尔公约》,以下简称《公约》)在我国正式生效。这体现了中国航空运输日益注重保护消费者的权益。

  生效后的《公约》将把中国国际航班伤亡赔偿标准提高到约13.5万美元(折合人民币约109.5万元)的国际水平。这将使我国国内航班与国际航班伤亡赔偿金额间的差距进一步扩大。

  中国民航总局有关人士近日表示,自7月31日起,不论乘客的国籍和航空公司的国籍,只要乘坐的是国际航班,其因伤亡、航班延误和行李遗失等造成的损失将严格按照《公约》的标准执行。而国内航班的赔偿,仍以国内民航法规为准。

  比较我国现行的“航空公司对每名死难旅客的最高赔偿为人民币7万元”的规定,《公约》规定的国际航班伤亡赔偿109.5万元的标准,是国内航班赔偿标准的15.6倍。赔偿金额的巨大差距,使得国际国内旅客赔偿的双重标准再度成为焦点,也使民航相关法规面临修改。

  那么在什么情况下,我国公民可以依据这部国际公约提出索赔?索赔能够得到多大限额的赔偿?记者今天走访了民航总局的有关人士。

  赔偿限额大大提高

  据介绍,《公约》适用于国际航空运输,与航空公司、旅客、航空工作人员的国籍以及飞机的国籍登记都没有关系。是否属于国际航空运输,要看航空运输合同中所规定的出发地、目的地和经停地所在的地理位置,只要出发地和目的地在不同的缔约国内,或者出发地和目的地虽然在一个缔约国内,但在另一个国家有一个经停地点,就属于国际航空运输,就会受到此公约的约束。

  《公约》规定,旅客伤亡时,航空公司的赔偿限额增加到10万特别提款权(以公约签署当日兑换比率计约合13.5万美元,111.6万元人民币)。

  这与华沙公约规定的约1万美元、1955年海牙议定书的2万美元和1966年蒙特利尔协议的7.5万美元相比,赔偿限额大大提高。“但是,限额只是最高的赔偿额度,实际上并不是一发生伤亡,航空公司就一定赔到最高额,旅客的实际获赔额还要依据旅客的实际受伤害程度来确定。”民航总局人士说。

  对于航班延误,每名旅客赔偿限额为4150特别提款权(约5000美元);行李赔偿时,不再按照重量计算损失,每名旅客以1000特别提款权(约1360美元)为限。

  而我国目前的法律规定是:国际航空运输中,对托运行李的赔偿限额,每公斤为17特别提款权,对每名旅客随身携带行李的赔偿限额为332特别提款权。法学专家认为,《公约》的生效将使目前国内的《民用航空法》面临不得不修改的问题。

  双梯度赔偿促使航空公司改进服务

  我国民航法以及该公约之前的其他国际公约规定的都是航空公司承担严格责任,即举证责任是由航空公司承担的,旅客只须向法院证明自己受到损害即可。

  《公约》规定了双梯度赔偿制度,即:在第一梯度下,无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以10万特别提款权为限额的赔偿责任。10万以上的赔偿,航空公司如果不能证明自己没有过错,同样也要支付。在发生航空器事故时,航空公司还必须先行给付部分款项,以利于解决受害人及其家属的紧急经济困难。

  据介绍,如果旅客想要获得高于10万特别提款权限额的赔偿,必须通过诉讼渠道,向法院提出要求。这时,旅客不需要负担举证责任,只要航空公司不能证明自己没有过错,旅客就可以获得高于10万特别提款权的赔偿。这样的举证责任,是为了对消费者这样的弱势群体进行保护。对于航空公司而言,一旦发生诉讼,将处于不利地位,这将会促使航空公司加强安全管理,减少行李延误、受损等不正常运输事件的发生数量。

  各国赔偿金额多寡不一

  虽然1999年蒙特利尔公约大幅度提高了航空公司的赔偿责任限额,但这只是一个最高额,旅客的实际获赔还要依据旅客所在国家的收入水平与旅客受伤害程度来确定,不同国家的旅客会有差别。

  比如在美国,其空难赔偿是按受害者本人一生中可能挣到的收入来赔付。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊。从几十万美元到几千万美元不等。而日本对赔偿金额的计算同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。我国对于损害赔偿的计算更多的是考虑伤残或死亡补助、误工损失、医疗费、护理费、交通费等费用,很难计算到很高的金额。

  有关方面一直在呼吁国家应尽早出台合理的航空运输损害赔偿办法,引入余生收入计算,否则中国旅客在法律层面上赔偿金额永远少于外国人。

  《公约》不支持精神损害赔偿

  《公约》规定,航空公司对“因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失”予以赔偿,这里是“身体伤害”而不是我国目前民航法规定的“人身伤害”,不包括精神损害赔偿。在航空运输纠纷中,许多旅客因自己遭受恐惧(机械故障发生时)、着急(航班延误时)、歧视(被拒载时)而要求赔偿,这样的索赔,根据《公约》将不能获得赔偿。

  航空公司只对部分延误赔偿

  《公约》规定航空公司应承担旅客在航空运输中因延误引起的损失,每名旅客赔偿限额为4150特别提款权(约5000美元)。这种情况下,旅客必须证明自己有实际损失(旅客承担举证责任)。如果说,由于航班延误而取消了订单或耽误了合同签约,旅客损失上千万元等,这样的损失不能算做实际损失。如果旅客无法举证或没有经济损失,航空公司则不负赔偿责任。另外,如果航空公司为避免损失发生,已经采取了一切合理要求(我国《民用航空法》规定的是“一切必要”)的措施,则不承担责任。比如飞机因为机械故障而延误,航空公司应尽快通知旅客,如果未及时通知,给旅客造成损失,航空公司应承担责任。至于怎样视为合理,由法院来判定。

  此外,因天气原因、军事演习、机械故障等情况引发的延误,航空公司无法预料也无法克服,不承担赔偿责任。

  电子客票受《公约》保护

  《公约》引入了“运输凭证”的法律概念,如在购买电子客票的情况下,航空公司或代理人给旅客出具一个电脑记录,那旅客就可以持有该运输凭证直接登机,弥补了电子客票出现后法律上的空白。

  业内人士称,《公约》将有助于我国国际航空运输与国际接轨,有利于我国航空公司吸引旅客,融入市场,提高我国航空公司的国际竞争力,但同时也可能会让部分国内航空公司面临巨额的商业赔偿。

  “国内各航空公司对《公约》规定的规则已经有所适应,《公约》在我国的生效,不会让航空公司感到突然。”民航专家李之简说。

  2004年2月,在有国内9家从事国际航空运输的航空运输企业参加的专题研讨会,各航空运输企业普遍认同《公约》,认为批准《公约》在我国生效将有助于推动我国航空运输与国际接轨,使我国民用航空运输融入国际民用航空运输市场,促进我国民航事业的发展,增强国际竞争力,保护航空运输消费者的利益。

  链接 《统一国际航空运输某些规则的公约》

  又称蒙特利尔公约。1999年5月28日,“航空法国际会议”外交大会在蒙特利尔通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》,对华沙体制下的各项公约进行了重大修改。

  《公约》的主要目的,是为统一国际航空运输的某些规则和责任制度,最大限度地减少国际航空运输中可能出现的法律冲突。

  1929年以后,华沙公约在较长时间内是国际航空运输领域的主要国际法文件,华沙公约规定,承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额为125000金法郎(约合10000美元)。我国政府于1958年7月20日加入了华沙公约,1975年8月20日批准了海牙议定书。

 
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