西藏高原平均海拔在4000米以上，素有“世界屋脊”之称。这里高寒缺氧、地形复杂、气候独特、气流不稳，给飞行带来极大的困难，一度被世界航空界誉为“飞行禁区”。
1955年底，党中央、国务院决定开辟一条北京至拉萨的民用航空线，毛主席亲自过问，周总理亲自安排，组建了机场修建指挥部。1956年5月，近万名军民参加了修建当雄机场的大会战。他们克服了常人难以想象的困难，凭着坚韧不拔的意志和挑战极限的信念，在“世界屋脊”上建成了当时世界上海拔最高的第一条跑道。
1956年5月26日，空军韩琳机组驾驶伊尔－12型飞机，从青海玉树机场起飞，试航拉萨成功。5月29日，民航潘国定机组驾驶CV－240型401号机（北京号），从四川广汉机场起飞，试航拉萨成功。1965年3月1日“世界屋脊”上第一个航空站——中国民航拉萨站建立，拉萨－成都－北京正式通航，从此揭开了这个“地球第三极”的神秘面纱。而这条“空中金桥”为新西藏的建设带来了巨大贡献。40年来，共安全运送旅客近700万人次，运送货邮16万多吨，成为西藏交通的主要力量。
1966年11月机场从当雄搬迁至海拔3600米的贡嘎。1985年2月民航西藏自治区管理局成立。1989年国家又投资2.71亿元扩建了贡嘎机场，2001年国家再次投资3.7亿元，对贡嘎机场按4E2D标准进行了第二次改扩建牞新候机楼建筑面积1.5万平方米，高峰小时旅客吞吐量为1300人次，年旅客吞吐量为110万人次，于2004年1月1日正式启运。1994年修复了世界上海拔最高的邦达机场（4334.76米），1995年4月28日正式通航。2003年林芝机场开始动工，预计2005年底竣工使用。
国家改革开放的不断深入，给西藏民航带来空前的发展。民航西藏区局与国航西南分公司等航空公司积极协作，航线从起初的1条发展到目前的10多条，除北京、成都、上海、广州、重庆、西安、昆明、西宁、迪庆外，还开辟了拉萨—邦达—成都—邦达—拉萨航线以及拉萨—加德满都国际航线和拉萨—香港旅游包机航线；航班也从当初的每周1班发展到现在的每周40多班，旺季达到每周80多班。特别是国家西部大开发战略的实施，更是给西藏民航带来了前所未有的机遇，仅这几年，经民航进出藏的旅客就达400多万人次。2004年年旅客吞吐量突破了80万大关。
西藏高原含氧量平均仅为海平面的62.6％。特殊的地理环境，恶劣的气候，风沙季长达6个月之多。这里生产设备简单而落后，没有雷达管制，没有先进的气象预报资料，没有先进的通信设备，1992年以前靠两台低功率柴油机组发电保障整个机场的生产运行。这里生活条件艰苦，机场远离市区100多公里，干部职工们一直住在干打垒的房子里，长期过着与家人两地分居的日子，老人孩子与他们是那样陌生。缺氧，使他们疾病缠身……但从1965年开航以来，几代高原民航人发扬了特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献的老西藏精神，克服了各种常人难以想象的困难，以坚韧不拔的顽强意志，用科学的管理，共同努力使西藏民航在不断发展壮大的同时，创下了确保安全飞行40年的骄人纪录。
长期独家承担成都—拉萨航线飞行任务的国航西南分公司，在实践中不断摸索和总结高原飞行经验，制定出一整套完善、苛刻的安全管理规章制度。公司对所有执飞西藏航线的飞机进行适应性改装，成都飞行部选派具有一流飞行技术和具有丰富飞行经验的优秀飞行员执行飞行任务，并且每个航班都配备双机长，公司几十年如一日不折不扣地实施“按章操作”。国航工程技术公司成都维修基地按照“准专机标准”选择性能状态最好的发动机配备高原航线飞机，规定翻修后的发动机在内地航线使用600小时以后才能用于高原飞行，以保证发动机的稳定性，同时规定发动机的使用最长期限不得超过1万小时。针对西藏高原飞行制定专门的机务保障手册，精心维护决不允许飞机带任何安全隐患上天。严格而完善的机务保障制度，确保了西藏航线40年来从未发生过一起发动机空中停机险情。在这条航线上飞行的机型始终是中国民航当时高原飞行性能最先进的飞机，从伊尔18到波音707、波音757和空中客车A340、A319。飞机的现代化程度越来越高，为西藏航线的飞行安全提供了坚实的物质保障。
